Co tak naprawdę wydarzyło się na północy. Arktyka 2020.

Kiedyś, jeszcze niedawno, obowiązywała żeglarska zasada: co w Vegas, zostaje w Vegas. Ale ponieważ jestem chyba ostatnią osobą, która do tej pory publicznie nie wypowiadała się o tym co przydarzyło się nam w ubiegłym roku na dalekiej północy – uchylę przed Wami trochę tajemnic. Tym bardziej, że mam ważne powody, aby to zrobić i kiedy przedstawię całość historii pewnie staną się one oczywiste.

To opowieść niczym z Tarantino: kilka różnych obrazów, które łączą z sobą występujące w nich osoby. Od miłości tak wielkiej, że w uściskach niemal gruchotały kości do nienawiści i próby zniszczenia drugiej strony. Pieniądze, sława, kłamstwa, brudne działania. Niewiele tu stanów pośrednich, mocne uderzenia i fakty. Każdy z kolejnych obrazów będzie odsłaniać całość, być może trudną do uwierzenia. Ci którzy znają bohaterów moich opowieści zostaną zaskoczeni i niewątpliwie będą musieli odpowiedzieć sobie na kilka pytań, trudno im będzie przejść obojętnie. Ci którzy znają mnie lepiej i jestem dla nich wiarygodny nadal będą się zastanawiać jak to możliwe. 

A jednak – po ponad roku, kiedy podjąłem jedną z najgorszych decyzji w moim życiu wsiadając na pokład Oceana B – postanowiłem po wielu przemyśleniach napisać o tym co mnie spotkało.

Dziś pierwszy z obrazów. Będzie o tym co wydarzyło się na dalekiej północy we wrześniu 2020 r.

Niniejsza relacja dotyczy zorganizowanej i przeprowadzonej w roku 2020 wspólnie przez Men of Sea i Natango Ekspedycji na północ Svalbardu, w trakcie której pomimo trudności organizacyjnych wynikających z ograniczeń covidowych udało się opłynąć od północy archipelag Svalbard i ustanowić nowy rekord Polski w żegludze na północ przebijając się na 84°17′31″N.

(14 września 2020) Po pierwszym od dłuższego czasu w miarę spokojnie przespanych godzinach jadłem przygotowany przez Halinę posiłek. Halina w trakcie ekspedycji nie uczestniczyła w wachtach nawigacyjnych, ale królowała w kuchni i jedzenie było naprawdę smaczne.
Za nami wiele mil na dalekiej północy, wiele dni trudu i pływania w lodzie po dziewiczych akwenach. Udało się zrealizować dużą część z zamierzonych planów. Opłynęliśmy od północy Svalbard, a także przebijając się przez lód dotarliśmy na 84°17′31″N ustanawiając tym samym nowy rekord Polski w żegludze na północ. 

Teraz wracaliśmy na południe i byliśmy przy jednej z południowych wysp Svalbardu: Edgeøya, dużo poniżej 80°N. Ostatni zakręt i już mieliśmy się znaleźć na otwartych wodach płynąc w kierunku wyspy Hopen. Jeśli można podzielić Svalbard na trudniejszą i łatwiejszą cześć – to byliśmy w tej łatwiejszej. Obszar, w którym się znajdowaliśmy objęty już był dokładnymi mapami, nawigacja była prostsza. Dlatego spokojnie piłem kawę rozbudzając się po nocy. Tym razem wachty nadzorował Andrzej Górajek, drugi kapitan ekspedycji.
Nieczęsto zdarza się sytuacja, kiedy jachtem dowodzi dwóch kapitanów. W tym wypadku jednak sytuacja była szczególna, obaj w połączony sposób realizowaliśmy swoje wcześniejsze plany, Men of Sea i Natango wspólnie organizowało tę wyprawę. Uznaliśmy, że damy radę w taki sposób poprowadzić ekspedycję. Wyznaczyłem na początku grafik wacht, a później na zmianę je nadzorowaliśmy. Wszystkie ważne decyzje podejmowaliśmy wspólnie, a pozostałe – na bieżąco każdy z kapitanów w trakcie nadzoru nad wachtami. Po Arktyce nie żegluje się w typowy sposób, a takie połączone dowodzenie nie wydawało się wówczas dużym problemem.
Zatem na spokoju kawa.

Jeszcze wtedy nie wiedziałem, że zwiodło mnie udzielone komuś zaufanie.

Tjuvfjorden, południowe wody wokół wyspy Edgeøya. Poniżej 80°N, rejon objęty mapami elektronicznymi.

Nagle ze sterówki wyrwały mnie krzyki oraz odgłos zamieszania. Błyskawicznie zerwałem się i wybiegłem na górę. Za kołem sterowym bardzo zdenerwowany Andrzej, obok Iwona, a na pokładzie panowie zrzucający pośpiesznie żagiel. W tym czasie jacht uderzył pierwszy raz w skały. Wszystko działo się bardzo szybko. Zanim zdążyłem ocenić sytuację i zrozumieć, dlaczego Andrzej zamiast hamować silnikiem daje nerwowo na zmianę „naprzód” i „wstecz” jacht uderzył kilkakrotnie o skały.
Wybiegłem na pokład i błyskawicznie przygotowałem kotwicę do rzucenia, a polecając ją rzucić usłyszałem od Andrzeja, że ster nie działa. Informacje docierały do mnie w biegu, gdyż już spieszyłem na dół sprawdzić pod podłogami czy nie ma przecieku. Kiedy okazało się, że na razie zęzy są suche poleciłem Halinie i Iwonie sprawnie przygotować się do ewakuacji jachtu, napełnić wodą pitną przenośne pojemniki, zabrać potrzebne wszystkim rzeczy. Musiałem się uwijać i zapanować nad sytuacją. Po raz kolejny sprawdziłem tratwę ratunkową, a Andrzej poinformował wszystkich, że w razie czego w ciągu godziny powinien przylecieć helikopter ratunkowy.

Zauważono skały wystające nad wodę, a jacht uderzył w skały podwodne.

Sytuacja była bardzo poważna. Uszkodzony jacht, brak sterowności, wokół skały i coraz mocniejszy wiatr. Osamotnienie. Należało uwzględnić wszystkie możliwe warianty, ale jako pierwsze podjąć działania do zabezpieczenia życia załogi. W tym momencie nie wiedzieliśmy jakie są zniszczenia i jakie przyniosą skutki, czy kadłub zachowa szczelność, czy kotwica utrzyma nas przed dryfem na kolejne skały. Jak przeprowadzić sprawnie ewentualną ewakuację i jak zapanować nad sytuacją.
Kiedy trochę się uspokoiło reszta również spakowała najważniejsze rzeczy do wodoszczelnych toreb. Byliśmy zatem przygotowani, można było pomyśleć o jachcie.
Musiałem najpierw dowiedzieć się coś więcej o tym co się stało zanim pojawiłem się w sterówce.
Z relacji wynikało, że płynęliśmy na żaglach i silniku po wyznaczonej przez Andrzeja Górajka trasie. Nagle zauważono wystające skały, a na skierowanej do przodu sondzie zaczęło się szybko wypłycać. Paweł z Jackiem pobiegli zrzucać żagle, Andrzej został za sterem, obok Iwona. Wtedy jacht uderzył w skały. Kolejne uderzenia nastąpiły, kiedy jacht zamiast zostać natychmiast zatrzymany w dryfie zatoczył koło. Andrzej przyznał później, że próbował „przeskoczyć górkę”. W wyniku uderzenia w skeg został zablokowany ster i jacht utracił sterowność.

Wyznaczona przez Andrzeja Górajka trasa wiodła przez skały i mielizny. Na tej trasie jacht nie miał szans.

Kiedy stanęliśmy na kotwicy przeanalizowałem trasę i miejsce, w którym doszło do zdarzenia. Zaskoczyło mnie, że wyznaczona trasa biegła przez rejon oznaczony na mapach jako skały i wypłycenia. Musiało dojść do zderzenia. Nigdy nie powinniśmy się tu znaleźć, mapy wyraźnie to pokazywały.
Pomyślałem wtedy, że popełniłem błąd źle oceniając kompetencje Andrzeja. Wydawało mi się, że skoro pływa kolejny rok w rejonach Spitsbergenu to nie może popełniać tak szkolnych omyłek. A jednak.
Kiedy w 2017 roku opływałem Spitsbergen będąc w tych samych rejonach wyznaczyłem trasę omijającą to miejsce. Tym razem również zrobiłbym tak samo, tym bardziej, że żeglującym w tym miejscu kapitanom wiadomo jest, że od południa Tjuvfjorden zamknięte jest pasmem skał i należy to miejsce okrążać.

Miejsce wypadku zaprezentowane na najpopularniejszych mapach Svalbardu: www.toposvalbard.npolar.no

Do dziś nie potrafię zrozumieć przyczyn podjęcia takiej decyzji. Twierdzenie, że cały Svalbard jest niebezpieczny nie przekonuje mnie. Rozumiem, że w nieznanych miejscach (szczególnie powyżej 80 st N) ryzyko wzrasta, ale wówczas minimalizuje się je płynąc wolniej i ostrożniej. Tu jednak były dostępne dane pozwalające wytyczyć bezpieczną trasę. Być może była to kwestia zmęczenia, być może pobieżna i zła interpretacja map elektronicznych, na których jak to zwykle po przybliżeniu pojawiają się szczegóły, w tym informacje o skałach. Próbuję to zrozumieć i jakoś sobie wytłumaczyć, bo do dziś nie otrzymałem od Andrzeja odpowiedzi na zadane pytania.

Mapy elektroniczne C-MAP wskazują głębokości mniejsze niż 2 m. Wydawca udostępnił mapy na stronie www i każdy może samodzielnie obejrzeć akwen, gdzie zdarzył się wypadek.

Kolejnym błędem było niezatrzymanie jachtu. W mojej opinii należało to zrobić natychmiast. Należało pozwolić żaglom pracować wstecz oraz dać wstecz na pracującym w tym czasie silniku. Być może skończyłoby się na uderzeniu „tylko” kilem i uchroniłoby przed kolejnymi uderzeniami oraz uszkodzeniem steru. Następnie powinien nastąpić powolny powrót po śladzie. Tak się jednak nie stało. Wydaje mi się, że sterujący jachtem Andrzej w emocjach podejmował kolejne decyzje.
Zachowanie spokoju, szybkiego myślenia w awaryjnych sytuacjach na morzu nie jest rzeczą prostą. Opanować nerwy i jeszcze mocniej skoncentrować się na myśleniu i działaniu potrafi niewiele osób, a ci którzy mnie znają wiedzą, że się do nich zaliczam. Tak samo patrzyłem na Andrzeja, choć już wcześniej dostałem kilka ostrzeżeń na poprzedzającej ekspedycję trasie, którą płynęliśmy wspólnie, abym mógł zapoznać się z jachtem. Już wtedy kilka zdarzeń mnie zaniepokoiło. W trakcie manewrów portowych dochodziło do trudnych sytuacji, było mnóstwo krzyku i nerwów, załoga nie wiedziała co się dzieje. W efekcie tego w Bergen mieliśmy człowieka za burtą, w Henningsvær uderzyliśmy rufą w pomost i byliśmy bliscy uszkodzenia sąsiadującej motorówki, a w późniejszym terminie w Longyearbyen otarliśmy inne jednostki. Wówczas stwierdziłem, że to ostatni wspólny rejs na jednym pokładzie. Inny styl, temperament, doświadczenie. Zwyczajnie też przeszkadzało mi wprowadzenia nerwowej atmosfery, “wydzieranie się” na załogę w trakcie manewrów, tym bardziej, gdy wcześniej nie wytłumaczyło się swojego planu. 
Nad pomysłem wspólnego prowadzenia ekspedycji dookoła Svalbardu zastanawiałem się dwie doby i po rozmowach z Gosią zdecydowaliśmy na tak, tylko dlatego, że miałem być kapitanem tej trasy. Mieliśmy wspólnie prowadzić ekspedycję. I nie chodziło mi wówczas o względy ambicjonalne, ale o większą gwarancję porządku, bezpieczeństwa i dobrego poprowadzenie całości, połączenie doświadczeń. Byliśmy wówczas (Men of Sea i Natango) też ukierunkowani na dłuższą współpracę, zaczęły łączyć nas wspólne projekty.

Ukształtowanie dna oraz zapis naszej trasy.

A jednak – w jednej chwili zapłaciłem srogą cenę za to, że zapomniałem na jakiś czas, że na morzu powinienem ufać przede wszystkim sobie i swojemu doświadczeniu. Piszę to dziś, niemal rok od czasu wydarzeń. Wówczas było to nieistotne.
Sytuacja była trudna. Staliśmy na kotwicy, która przy coraz mocniejszym wietrze trzymała słabo, co jakiś czas obsuwaliśmy się w kierunku skał, które nas otaczały. Mieliśmy zepsuty ster i mnóstwo problemów. Udało się przygotować do ewentualnej szybkiej akcji ratującej nasze życie i należało myśleć jak z tej opresji uratować również jacht Ocean B.
Niestety, decyzją armatora jacht był nie ubezpieczony. Kilka razy wcześniej o tym rozmawialiśmy, gdyż była to dla mnie sytuacja nietypowa. W jednej chwili można stracić dorobek życia. Ogromne ryzyko. Teraz musieliśmy uratować jednostkę, nawet kosztem własnego bezpieczeństwa.

Czekała nas zatem trudna noc. Należało utrzymać jacht na kotwicy pomimo tego, że wiał coraz mocniejszy wiatr, w porywach dochodzący do 7B oraz rosła fala. Musieliśmy się posiłkować silnikiem i cały czas kontrolować pozycję GPS. Na zewnątrz noc, wokół skały, gdybyśmy się nie utrzymali to nie posiadając sterowności moglibyśmy skończyć marnie. Zatem na zmianę męska część ekipy pełniła wachty i doczekaliśmy szczęśliwie rana, kiedy można było podjąć prace naprawcze.

(15 września 2020) Po pierwsze należało zdiagnozować co uległo uszkodzeniu i dlaczego ster został zablokowany w 24 stopniowym wychyleniu. Posłużył temu aparat przymocowany do długiej tyczki, którym próbowaliśmy sfilmować całą płetwę sterową oraz skeg. Było to trudne zadanie, ponieważ cały czas morze było zafalowane, woda nie była przejrzysta i trudno było właściwie prowadzić aparat na głębokości 2 metrów. Dopiero kilkunasta chyba próba dała jakikolwiek obraz. Wynikało z niego, że przy wychylonym sterze kolejne z uderzeń w skały skrzywiło do góry skeg i nie można było cofnąć płetwy. Stanu wału nie można było określić. 

Burza mózgów co robić dalej. Najpierw w jaki sposób spróbować odciągnąć w dół skeg. Wypracowany został pomysł, aby zaczepić na dole wału sterowego mocną linę i poprowadzić ją wzdłuż obu burt w stronę dziobu na bloczki, a następnie wrócić na znajdujące się na śródokręciu kabestany. Przy ich pomocy naprężyć równomiernie linę i spróbować odgiąć całość.

Łatwo wymyślić, trudniej zrobić. Pierwszy problem jak właściwie umiejscowić linę pod wodą. I znowu należało wykazać się cierpliwością i determinacją, a każdą z prób sprawdzić przy pomocy podwodnych zdjęć. Za którymś razem się udało, a poprowadzenie liny przez bloczki do kabestanów było już prostą sprawą. Zacząłem wraz z Pawłem symetrycznie naciągać linę na wolnym biegu kabestanów. Pomimo tego, że były to 65 to musieliśmy włożyć dużo siły. Kiedy wydawało się, że lina napięta jest do granic możliwości ster nadal nie ruszył. Nagle coś strzeliło. Okazało się, że metalowe polery wykonane są z rury o profilu, który nie wytrzymał obciążeń i oba się pogięły. Pęk również jeden z plastikowych bloczków, ale na szczęście były na jachcie porządniejsze, metalowe bloczki.

Polery ze względu na zbyt cienkie profile nie wytrzymały obciążeń. Dla naszego bezpieczeństwa zbudowaliśmy firankę z odbijaczy.

Po tym zamontowałem na linie firankę z odbijaczy obawiając się, że jeśli kolejny raz puści mocowanie to któryś z bloczków może polecieć w naszą stronę z siłą pocisku. Poleciłem wszystkim innym się schować i zostałem wraz z Pawłem przy kabestanach. Ponownie naciągaliśmy linę mając świadomość, że w którymś momencie musi pęknąć. Szło coraz ciężej i pozostawało nam tylko odwrócić głowę i ustawiając się bokiem dalej kręcić z największą siłą na wolnym biegu kabestanów. Pękło po stronie Pawła, oberwał liną po klatce, ale poza bólem nic mu się na szczęście nie stało. Natomiast wystrzelona lina zniszczyła lampę nawigacyjną oraz wygięła dwie stójki od relingów. Nie udało się też na tyle pociągnąć wału, żeby można było wyprostować ster, ale udało się zmniejszyć jego wychylenie do kilkunastu stopni. Trzeba było szukać innych rozwiązań.

Jak zrównoważyć wychylenie steru na lewą burtę i jak zapewnić jakąkolwiek manewrowość? I na dodatek wszystko w krótkim czasie. Ze sklejek z koi, metalowej drabinki, rury i lin zbudowaliśmy płetwę sterową i zamocowaliśmy do pawęży. To zadanie zrealizował w dużej mierze Paweł. Dodatkowo do prowizorycznej deski przymocowano silnik od pontonu jako rufowy ster kierunkowy. Z prawej burty przy pomocy rury, fałów i szotów zbudowaliśmy mocowanie dla dryfkotwy, która miała zrównoważyć wychylenie steru. Ja wraz z Jackiem na pontonie wykonaliśmy sondowanie dna wokół jachtu poszukując bezpiecznej drogi zejścia ze skał. Nie było to proste i bezpieczne zadanie. O tym możecie przeczytać tutaj.

Budowa dodatkowej awaryjnej płetwy sterowej oraz mocowania dryfkotwy.

Na tych pracach minął niemal cały dzień. Zbliżał się wieczór i jak najszybciej należało opuścić niebiezpieczne miejsce. Przed nami chwila prawdy. Jak sprawdzą się zamontowane rozwiązania awaryjne i czy uda się bezpieczną drogą wrócić na głębokie wody. Kotwica poszła w górę i ruszyliśmy. Powoli i ostrożnie, posiłkując się silnikiem od pontonu udało się ustawić pożądany kurs i w ciągu kilkunastu minut opuścić niebezpieczny rejon. Pierwszy krok wykonany. Teraz przed nami została do pokonania około 35 milowa trasa do Russebukty, gdzie na kotwicowisku zamierzaliśmy przeczekać silne wiatry i poprawić wykonane awaryjnie rozwiązania. 

Sterowanie jachtem było trudne. Należało zrównoważyć wszystkie czynniki mające wpływ na utrzymanie jachtu na kursie. Ustawienie dryfkotwy, wychylenie awaryjnej płetwy oraz odpowiednie obroty na śrubie silnika. Nie mogliśmy płynąć zbyt szybko, ponieważ zbyt duża ilość wody pchana przez śrubę na wychyloną płetwę powodowała skręt jednostki w lewo. To wszystko wymagało dużej wprawy i doświadczenia. Dlatego za sterem zmienialiśmy się w męskiej części ekipy. Iwona od tego momentu aż do końca ekspedycji nie sterowała już jachtem, tylko pomagała Halinie w sprawach gospodarczych. Udawało nam się utrzymać prędkość 2-3 węzły, ale cały czas należało się bardzo pilnować. Płynąc wzdłuż brzegu natrafialiśmy na prądy, które burzyły misternie budowaną harmonię i kierowały nas np. w stronę brzegu. Mając jednak w pamięci to co za nami nie poddawaliśmy się i po kilkunastu godzinach dotarliśmy do celu. 

(17 września 2020) W Russebukcie mogliśmy złapać trochę spokoju. Wykorzystaliśmy czas na poprawienie urządzeń, w tym przede wszystkim ponowne zbudowanie awaryjnej płetwy oraz poprawienie sterowania nią. Należało trochę rozluźnić pasy mocujące ją przez drabinkę z rufą, a Jacek wykorzystując założone przez siebie wcześniej silniki do żurawików zmontował sterowanie na pilota. Dalej jednak trudno było zrównoważyć wpływ dużej płetwy, ale przynajmniej łatwiej było nad tym pracować. Do Gosi przez telefon satelitarny poszły też pierwsze uspokajające informację o naszej sytuacji, a ona przekazała to pozostałym zmartwionym rodzinom.

Po analizie sytuacji w której się znaleźliśmy oczywistym stało się, że ze względu na brak sterowności nie możemy planowo popłynąć do Tromso. Ze względu na mały zapas paliwa dopłynięcie do Longyearbyen wydawało się również bardzo trudne. Po ustaleniach z armatorem zwróciłem się do znajomych w Longyearbyen o sprawdzenie możliwości holowania nas do stolicy Svalbardu oraz o warunki finansowe. Otrzymana jakiś czas później w ofercie kwota za usługę połączona z brakiem ubezpieczenia sprawiła, że musieliśmy tę opcję pozostawić jako ostateczną.

Do Longyearbyen mieliśmy około 240 mil, a do kluczowego punktu trasy, jakim był południowy przylądek Spitsbergenu: Sorkapp – ponad 90 mil. Opłynięcie jego miało być najtrudniejszym i najbardziej kluczowym momentem drogi powrotnej. Ponieważ za kilka dni miał nadciągnąć sztorm należało się spieszyć. Pierwsze kilkadziesiąt mil trasy upłynęło w miarę spokojnie, choć szybko podarła się dryfkotwa. 

 

Próbowaliśmy zanurzając dryfkotwę sterować jachtem. Cały czas istniało ryzyko, że konstrukcja oparta na rurze nie wytrzyma obciążeń i rura może się wyboczyć i załamać, a następnie wbić w nadbudówkę jachtu. Dlatego wygrodziłem tą część pokładu i zabroniłem poruszać się tą stroną.

Im bardziej zbliżaliśmy się do Sorkapp tym trudniejsze napotykaliśmy warunki. Wzmagał się wiatr o dziobu i to niestety od prawej burty oraz rozbudowywały się fale z tej strony. To tylko dokładało się do niepożądanej skrętności w lewo. Nasz ster awaryjny poddawany był coraz większym obciążeniom i wymagał prac naprawczych. Deska do której przymocowany był silnik od pontonu nie wytrzymała na kolejnej fali i silnik wpadł do wody. Złapałem go w ostatniej chwili i wyciągnąłem na pokład. Straciliśmy napęd pomocniczy, a ster był w coraz gorszym stanie. Zdjęliśmy go do kolejnej naprawy, a potem z Pawłem i z Jackiem zalewani przez fale arktycznego morza pracowaliśmy jakieś 2-3 godziny. Pomimo zimna, przemoczenia nie odczuwaliśmy wówczas zimna. Liczyło się tylko wykonanie pracy.

Ruszyliśmy ponownie, ale pomimo wykonania prac naprawczych nie szło nam już tak dobrze. Fala i wiatr co chwilę przestawiała dziób i aby wrócić na kurs należało wykonać pełny obrót i bardzo umiejętnie z wyprzedzeniem hamować skręt. Tak naprawdę mieliśmy możliwość sterowania tylko obrotami silnika jachtu. Pętla za pętlą mozolnie zbliżaliśmy się do przylądka na którym czekały jeszcze trudniejsze warunki. Sytuacja stawała się bez wyjścia, lecz nagle rozwiązanie przypłynęło same. Na horyzoncie znalazł się statek norweskiej służby wybrzeża. 

Południowy kraniec Spitsbergenu, ze względu na niekorzystny wiatr i dużą falę najtrudniejszy odcinek na powrocie.

(19 września 2020) Spodziewając się, że będziemy mieli sporo roboty na pokładzie wyznaczyłem Iwonie funkcje łącznościowca, na taką właśnie sytuację w trakcie ekspedycji uczyłem ją posługiwania się radiem oraz procedur. Po uzgodnieniach z armatorem poleciłem nawiązanie kontaktu z norweskim statkiem, przedstawienie naszej sytuacji oraz zapytanie o możliwość udzielenia nam pomocy. W odpowiedzi zapytano nas czy wymagamy natychmiastowej interwencji. Kiedy usłyszeli, że “nie” wówczas poprosili o godzinę na sprawdzenie możliwości udzielenia nam pomocy. Opłynęli nas w bliskiej odległości i kazali czekać. Zapewne w tym czasie musieli sprawdzić kim jesteśmy oraz uzyskać zgodę dowództwa na udzielenie nam pomocy oraz określić możliwy jej zakres. Czas się nam dłużył, a jacht postawiony zgodnie z poleceniem w dryf atakowany był przez 4-5 metrowe fale. Strasznie nami bujało, ale w końcu doczekaliśmy się odpowiedzi. Norwegowie, ku naszej wielkiej radości, przekazali nam, że udzielą nam asysty i na holu doprowadzą nas do Longyearbyen. Kazali poczekać kolejną godzinę, żeby mogli przygotować manewr.

Gdy sytuacja była wyjątkowo trudna na horyzoncie pojawił się okręt norweskiej straży przybrzeża.

W końcu, po ponad dwóch godzinach rozpoczęli manewry. Przez radio poinformowali nas, że zamierzają podpłynąć blisko, a następnie wystrzelić w naszą stronę rzutkę do której przymocowana będzie lina dowiązana do właściwej cumy. Cuma miała mieć dwie końcówki skończone pętlami. Na czas strzału kazali schować się w sterówce, abyśmy nie zostali trafieni rzutką. Pierwszy i drugi strzał był niecelny, na co zareagował Andrzej i wyskoczył z metalowym kluczem przywiązanym do linki mówiąc, że pokaże Norwegom jak się podaje rzutkę. Całe szczęście udało mi się powstrzymać ten atak na okręt wojenny. Jednostka wojskowa rządzi się swoimi prawami i należy ściśle przestrzegać jej poleceń. Trzeci strzał był celny i rozpoczęliśmy wciąganie cumy. Było to ciężkie zadanie. Cuma przez wiatr i falę szybko zniesiona została w kierunku rufy i choć mieliśmy jej końcówki na pokładzie to trudno było wciągnąć potrzebnych kilkanaście metrów. Pokazałem Andrzejowi, żeby zaczął płynąć do tyłu, aby dogonić cumę – zwracając jednocześnie uwagę, żeby nie wpłynął w nią śrubą . Musiałem mieć wtedy oczy dookoła głowy, szybko myśleć i podejmować decyzje. Po kilkunastu minutach fizycznej harówki udało nam się przez dziobowe kluzy wprowadzić i zamocować pierwszą część cumy, a chwilę później drugą. Wszystko było przeze mnie wcześniej przygotowane i omówione z ekipą. 

Kiedy Norwegowie przygotowywali się do podania nam cumy zebrałem wszystkich, aby omówić działania po naszej stronie. Podstawowym pytaniem było do czego zamocować cumy. Moim zdaniem powinniśmy zgodnie z prawidłami wiedzy żeglarskiej zrobić mocowanie wokół masztu. Andrzej wskazał jednak dwa duże kabestany znajdujące się na śródokręciu, te same które posłużyły do próby wyprostowania steru. Powiedział, że są mocne i dadzą radę. Ponieważ był to jego jacht stwierdził,że zna go dobrze trudno było mi wejść w polemikę. Skutki tej decyzji ujawniły się później. 

Rozpoczęło się holowanie. Jednostka wojskowa powoli naciągnęła długą linę i rozpoczęła holowanie rozpędzając nas do prędkości 4-5 węzłów. Szliśmy prosto na wysoką falę i pomimo tego, że zaczepieni byliśmy z dwóch stron, lina była gruba i sztywna – płetwa sterowa ciągle skręcała dziób jachtu w lewo, co powodowało, że byliśmy cały czas zrywani do przodu i w prawo. Obawiając się, żeby cumy nie wypadły z kluz uszkadzając przy tym bukszpryt, relingi i sztag –  zabezpieczyłem je dodatkowymi linami. Po około 3-4 godzinach “orania” morza fala zaczęła się zmniejszać i płynęliśmy coraz łagodniej. Nadeszła noc, sytuacja wydawał się na opanowaną i należał nam się pierwszy od dłuższego czasu odpoczynek. Podzieliliśmy się na wachty i bardzo zmęczony mogłem wreszcie położyć się spać na swojej wytęsknionej koi w kabinie kapitańskiej. Miałem tam podgląd na ploter, ale zmęczenie uśpiło mnie natychmiast.

Z głębokiego snu wybudził mnie głośny hałas jakby coś ciężkiego przetoczyło się po pokładzie. A po chwili odgłos się powtórzył. Przez nierozbudzoną jeszcze do końca głowę przeleciała myśl, że wpłynęliśmy w pola lodowe, ale od razu uświadomiłem sobie, że w miejscu, gdzie jesteśmy nie powinno być żadnego lodu. W tym czasie byłem już na pokładzie i Paweł przekazywał mi informacje: urwały się oba kabestany i z hukiem przeleciały przez cały pokład zatrzymując się na zawiązanych przeze mnie poprzedniego dnia zabezpieczeniach. Błyskawicznie zgłosiliśmy Norwegom prośbę o zatrzymanie i przystąpiliśmy do ponownego montażu lin. Oczywiście, jak zapewne się domyślacie – tym razem zostały umocowane wokół masztu oraz zastosowaliśmy kilka odciągów. Prace trwały ponad pół godziny i mogliśmy ruszać ponownie. Dalsza trasa upłynęła już bez większych niespodzianek.

 

Gruba lina z dwoma pętlami została zamocowana na kabestanach. Po jakimś czasie kabestany nie wytrzymały obciążenia, oderwały się od podstaw i wystrzeliły niczym z procy.

(20 września 2020) W godzinach popołudniowy zbliżyliśmy się do Longyearbyen. Jak na razie to co się wydarzyło na północy wraz z akcją ratowniczą zostało utrzymane w tajemnicy, poza najbliższym gronem. Na wejściu do Adventfjordu poprosiliśmy o zwolnienie cum, chcieliśmy uniknąć sensacji oraz samodzielnie dopłynąć do portu z którego przed kilkunastoma dniami rozpoczynaliśmy naszą ekspedycję. Szybko się jednak okazało, że nie posiadamy wystarczającej sterowności, aby samodzielnie wykonać manewry. Na pomoc ruszyły nam jednak zrzucone uprzednio dwa riby straży przybrzeżnej i doholowały nas do pomostu. Nie było zatem tak, jak później napisał armator Oceana B, że asysty przy podejściu do portu udzielono nam w ramach standardowych ćwiczeń. Byliśmy w potrzebie i pomoc kolejny raz została nam udzielona.

Tak czy siak, po wielu ciężkich dniach, wyjściu z wielu opresji, niebezpiecznych sytuacjach, olbrzymim trudzie – staliśmy bezpiecznie w porcie, kończąc tym samym historyczną ekspedycję dookoła Svalbardu. Kilka dni później jako kapitan schodziłem z pokładu Oceana B, żegnany serdecznie przez pozostałą cześć ekipy. Byłem z wszystkich najdłużej na Svalbardzie i planowo musiałem wrócić do Polski. 

Nie przypuszczałem wówczas, że to nie koniec historii naszej ekspedycji, a ludzie których jeszcze wtedy miałem za bliskie sobie osoby zrobią wszystko, aby mnie zniszczyć …

Ale o tym opowiem Wam wkrótce w następnej historii. Będzie o tym jak z kapitana jachtowego próbowano zrobić ze mnie okrętową ciurę …

EnglishGermanNorwegianPolish
Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.